210819 Malditas Piedras.
Desde que vinimos a Vera de vacaciones había acabado las vías verdes de la Región de Murcia, las últimas comentadas en mi entrada “3 en 1”. También había acabado todas las que hay en la provincia de Almería.
La cuestión era ver que Vias Verdes me quedaban cerca y recorrerlas en los días que me quedaban de estancia.
Dado que había recorrido la vía verde desde Arboleas hasta diez kilómetros después de Baza y no pude concluir la que los de la zona denominan Vía Verde de la Sierra de Baza por lo inadecuado del terreno donde la dejé, pensé en recorrer el resto de esa ruta hasta Gros.
Pronto, con el coche ya cargado de la bicicleta y demás elementos necesarios, me dirigí hasta la estación de Baúl, que por aproximación era el lugar donde me tocaba retomarla.
Hay una magnífica leyenda que narra Ricardo CANABATE en su webdebaza.com
El apellido del autor lleva la letra
“El tren llegó a las comarcas del norte de Granada y Almería a finales del siglo XIX. Lo construyó la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Company Limited e iba ligado a explotaciones mineras como las de la Sierra de Baza o la Sierra de los Filabres: desde la ciudad de la Dama y de Caniles, atravesando todo el Valle del Almanzora, hasta el embarcadero del Hornillo (Águilas), desde donde partía el mineral en barco hacia cualquier destino del mundo. La línea acababa en Baza y pronto hubo una demanda social muy fuerte para que se construyeran los 50 kms. restantes hasta conectar con Guadix, Granada y el resto del ferrocarril andaluz. Sin embargo, los jerifaltes británicos del ferrocarril y las minas se opusieron frontalmente. Pretendían mantener su monopolio, sin las intromisiones en sus intereses económicos que supondría la apertura del tren hacia la zona occidental. A pesar del sinsentido de una línea cortada, mantuvieron su intolerante posición a base de sobornos y extorsiones.
La movilización por la ampliación del ferrocarril la encabezaban los hermanos María y Manuel Berruezo, brillantes ingenieros bastetanos que habían participado en la Exposición Universal de París de 1889, creando uno de sus principales atractivos, la «Galería de las Máquinas». Los hermanos elaboraron incluso un trayecto y su planimetría, en colaboración con Gustave Eiffel, al que habían conocido en la cita parisina. A cada paso que proponían, llegaba un intento de comprarles para callarles, o incluso atemorizarles, pero ellos nunca se dieron por vencidos.
Con el inicio del siglo XX se incrementó sobremanera el apoyo social para la extensión ferroviaria, hasta el punto que las compañías británicas aceptaron públicamente reunirse con los hermanos Berruezo para estudiar sus proyectos. Quedaron en una reunión privada en un lugar importante para el futuro desarrollo, como era la pedanía de El Baúl y el paso de su arroyo. La ilusión de los hermanos por la reunión contrastó con la animadversión de los responsables de las compañías, que pronto marcharon, dejando en su lugar a sus secuaces. Se destapó el pastel: la reunión no era más que una trampa para acabar con los hermanos, a los que despeñaron por el tajo del arroyo. Para colmo, las compañías anunciaron esa misma noche a la opinión pública que los hermanos les habían robado una importante cantidad de dinero y que habían huido. Caso resuelto.
Manuel murió por las heridas en el fondo del barranco y su cuerpo lo arrastró la corriente. María sobrevivió, aunque quedó muy malherida. Fue socorrida por una familia de pastores que la cuidaron. En los sueños de delirio por las heridas, veía el espíritu de su hermano en forma de águila, que le señalaba un nuevo emplazamiento al que habían previsto para el puente del Baúl.
Tras semanas de agonía, María despertó. Sintió que todo se resquebrajaba en su interior cuando le comunicaron la muerte de su hermano y que incluso las autoridades habían dictado una orden de «busca y captura» contra ella. Una parte de ella murió, estuvo a punto de abandonarse por completo, hasta que comprendió que tenía que hacer algo, tanto por la memoria de su hermano como por ella misma. No se rindió. Gracias a la familia logró huir y llegar hasta Granada, donde unas buenas amistades le facilitaron salir de España y llegar a París. Una vez allí, se, reunió con Gustave Eiffel, al que le unía una gran amistad desde su trabajo en la Expo parisina. En el último piso de la emblemática torre, residencia habitual del ingeniero francés, elaboraron ambos el plan. A través de las embajadas y de los gobiernos francés y español desmontaron las mentiras de los responsables de las compañías británicas, denunciaron sus extorsiones y pusieron al descubierto una amplia trama de chanchullos, que salpicaban incluso a responsables políticos. Los ceses y dimisiones se sucedieron en cascada. Con nuevas directivas en las empresas, más favorables a la apertura del ramal ferroviario, María Berruezo volvió a la comarca de Baza, plenamente rehabilitada y acompañada del propio Eiffel. Ambos dirigieron a pie de terreno las obras del Puente de Hierro del Baúl, en el nuevo emplazamiento indicado por el espíritu del hermano en sueños. 145 metros de puente sobre un barranco de más de 30, con tres tramos construidos con el novedoso sistema de contrapesos con vigas en forma de cruz de San Andrés; una magnífica obra que entró en servicio en 1907, convirtiéndose en referente y modelo en la ingeniería ferroviaria a nivel estatal y europeo. La última tuerca la colocó María. En ella talló el nombre de su hermano junto a un águila. Décadas después del cierre de la línea, permanece altivo el puente, todo un símbolo contra la intolerancia.”
Bueno esto es una leyenda que el autor dice que le contaba su abuela. En cualquier caso parece bonita y ya que estaba yo en Baúl me ha parecido interesante contarla.
Había llegado a las 9:30 a la estación y monte la bicicleta como hago siempre, deje las fotos de la estación para cuando volviese del viaje. Me puse a pedalear y lo primero que hay a unos doscientos metros de la estación es el puente que narra la leyenda que he incorporado a esta entrada. La altura es considerable y su construcción debió ser bastante complicada. Acompaño a esta entrada las fotos que he tomado del puente y del arroyo (seco) que salvaba el ferrocarril mediante este puente. Ciertamente es espectacular.
Cuando cruce el puente noté que algo no era como me habían contado. El trazado de la vía estaba bajo la bicicleta pero se les había olvidado quitar el balasto (piedras) para hacerle transitable. Recorrí unos 500 metros por la vía. Lo único que habían quitado eran las traviesas y los carriles el resto estaba -con el correspondiente deterioro- como había quedado cuando se cerró el ferrocarril. Ese camino era absolutamente intransitable, al menos para mí.
Retrocedí los 500 metros recorridos teniendo cuidado de que no se “jodieran” las cubiertas de la bicicleta y lo que era más importante, no dar con mis huesos en la piedra. Llegado otra vez al puente entendí que había superado la prueba.
Volví a la estación, guardé la bicicleta en el coche, hice unas fotos de la estación y los alrededores que tenían bastantes vestigios ferroviarios y me puse en marcha nuevamente.
MALDITAS PIEDRAS.
No me podía conformas y en coche fui hasta Gros. Encontré el punto del pueblo por donde pasaba el ferrocarril, comprobé que lo del balasto no era solo al principio del trayecto desde Baúl y que allí seguía la mala calidad del camino. Me hizo ilusión una azulejo homenaje a los guardabarreras que habían prestado su servicio en un paso a nivel y que seguro, como tantos otros, salvaron muchas vidas.
Solo me quedaba por la zona una vía verde, figura en la nómina de las existentes en la provincia de Granada y por tanto me quedaba pendiente.
Es la Via Verde de Sierra Nevada. Es verdad que desde Baúl hasta Guejar Sierra (con dieresis en la u para que se pueda pronunciar) hay 91 kilómetros, pero ya metidos en harina quien no hace más de noventa kilómetros para disfrutar de un camino que se prometía distinto y muy interesante por el paisaje y por la historia de esa Vía Verde.
Cuando me enteré de su existencia no tenía ni la más remota idea de porqué existía una vía verde en Sierra Nevada, me sonaba como una extravagancia granadina.
Antes de emprender el viaje había cumplido con mi obligación de informarme y gracias a la web:
http://www.guejarsierraturismo.com/la-historia-del-tranvia-sierra-nevada/
Me enteré de todos los prolegómenos que desde 1906 habían dado pie a la existencia de esa vía verde. Copio a continuación toda la información recabada en esa página.
“Uno de los mayores problemas para acceder a Sierra Nevada a principios del siglo XX eran las comunicaciones. Ya a principios de 1906 el Director General de la compañía de tranvías de Granada, Nicolás Escoriaza, encargó el proyecto de construcción de un ferrocarril a la Sierra al ingeniero Strub, quien lo presentó en Granada en los últimos días de agosto de 1906. La vía proyectada tenía 35 kilómetros, arrancaba de Granada y terminaba en el pico del Mulhacén. Sería ordinaria hasta el kilómetro 28 y de ahí hasta el 33 de cremallera con una pendiente que alcanzaba el 14 por ciento; seguiría después kilómetro y medio de línea funicular con pendiente del 18 al 60 por ciento y al acabar el funicular se convertiría en ascensor de medio kilómetro, desde el pie a la cima del Mulhacén. En definitiva, el tranvía ordinario recorrería el cauce del río Genil hasta las minas de la Estrella; en el Val de Casillas se convertiría en funicular hasta la Laguna del Mulhacén y desde allí al cerro se iría en ascensor.
Cuando Escoriaza presentó el proyecto, las autoridades granadinas y los medios de comunicación se sintieron entusiasmados. El proyecto venía avalado por una compañía de tranvías y lo había realizado un ingeniero inglés por lo que no debía haber reparos en su construcción. Sin embargo no se llevó a cabo.
No fue el único proyecto para conectar Granada con Sierra Nevada. En 1910 se debió elaborar otro por encargo de Isabel de Pineda, viuda de Emilio Aragón, que seguiría el Camino de los Neveros hasta el Purche y de ahí al Dornajo para atravesar los barrancos de San Juan y del Guarnón y acercarse a la Laguna Larga.
Por esas mismas fechas, el Duque de San Pedro encargó otro proyecto al ingeniero José Morell. Según éste el tranvía partiría de las Vistillas, cerca del hotel Alhambra Palace, propiedad delDuque. Tendría 14 kilómetros de vía ordinaria, 17 de cremallera, 6 de funicular y un corto trecho de ascenso hasta el pico del Veleta. Costaría 16 millones de pesetas e incluía un hotel en la Sierra.
Un proyecto más surge en 1914 de la mano del financiero e ingeniero belga Luis Gustavo Berg, que trató de unir Granada y Almería por ferrocarril, pasando por Güéjar Sierra y atravesando con un gran túnel Sierra Nevada. Más adelante se prolongaría entre Granada y Jaén, convirtiéndose en el núcleo de comunicaciones más importante de Andalucía Oriental. En su tramo Granada-Almería, la línea pasaría por Cenes, Pinos Genil, Güéjar Sierra y, Genil arriba, llegaría hasta la Estrella, desde donde se abriría un gran túnel de 9,5 kilómetros que pasaría bajo el Veleta y saldría a la luz junto a Capileira. Tardaría en construirse cinco años y costaría 76,8 millones de pesetas.
Ninguno de estos proyectos pasó de la imaginación hasta que en 1921 una sociedad anónima del Duque de San Pedro de Galatino ejerció el protagonismo principal.
En Agosto de 1919 expone su idea. El tranvía a Sierra Nevada se desarrollaría en tres tramos con un total de 20,5 kilómetros: Granada-Pinos, Pinos-Güéjar y Güéjar-Charcón. El Ayuntamiento de Güéjar Sierra ofrece los terrenos necesarios y le nombre hijo adoptivo. El 5 de noviembre se constituye la sociedad “Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada”. Un año después, a principios de 1921, comenzaron las obras.
Nunca se pudo concluir el proyecto inicial (continuación del tranvía hasta el Charcón y construcción de un teleférico). El tranvía nunca fue rentable y la compañía fue incautada por el Estado en julio de 1931. Poco antes los trabajadores se habían declarado en huelga y la empresa los había despedido a todos, procediendo después a cesar su actividad. Ya propiedad del Estado y tras tres semanas sin servicio, el tranvía volvió a funcionar el 3 de agosto de 1931.
En el renacimiento de la actividad montañera que se produce al terminar la guerra civil, resultan de especial interés las obras relacionadas con el tranvía de Sierra Nevada. Se sustituyeron los raíles, se modificó el trazado en algunos tramos, se ensancharon túneles, se mejoraron las estaciones y las instalaciones eléctricas, telefónicas y de material móvil.
En 1941, con motivo de la adquisición del Estado de 16.000 hectáreas de las Dehesas de San Juan y del Calvario para su reforestación, se estudió la prolongación de la línea para permitir la explotación de los recursos minerales y mejorar la comunicación de los municipios de Dúdar y Quéntar. De aquella repoblación surgieron los refugios del Vadillo y de Papeles.
En 1942 el ingeniero José Pérez Pozuelo proyecta la prolongación de la línea hasta las minas de la Estrella, desde donde se construiría un teleférico para conectar con la zona de los albergues, a 2500 metros de altitud. Contaría con tres estaciones intermedias en las qe se construirían albergues para turistas y deportistas. La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan, con estación intermedia en el Charcón, se inició en 1944 y se inauguró en 1947, no así la prolongación hasta la Estrella ni el teleférico, a pesar de que fue aprobado por el Pleno de las Cortes el 11 de diciembre de 1.951.
El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra y en sus vagones llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos durante casi cincuenta años. En 1.973, ante la inminente construcción del embalse de Canales, la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de cierre. El pantano inundaría más de cinco kilómetros de trazado. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974.
Parte del material fue vendido como chatarra y otra parte permaneció durante años en las viejas cocheras del Paseo de la Bomba; las vías y el tendido eléctrico fueron desmantelados; las estaciones, aún en pie, fueron abandonadas. La plataforma por donde discurrían las vías sirvió para ensanchar la carretera de la Sierra y, desde Maitena, para construir un estrecho camino que aún hoy permite llegar en coche hasta el Barranco de San Juan.
Con toda esa información quién no querría recorrer los restos de esa idea de nuestros tatarabuelos granadinos.
Recorridos los 91 kilómetros que van desde Baúl hasta Guejar Sierra (con diéresis) por algunas de esa carreteras en las que puedes circular a un máximo de 20 o 30 kilómetros por hora cuando no te tienes que parar para dar paso al vehículo que viene de frente, llegue al punto de partida del recorrido. “La Fabriquilla” que está junto al restaurante del mismo nombre. Allí una valla completamente cerrada me pareció extraña y como soy bien pensante pensé que no sería ese el camino y que me estaba equivocando.
Pregunté a varios de los transeúntes de la zona y cada respuesta me parecía peor. Al final una “joven” autóctona me dijo lo que no quería oír. LA VÍA VERDE ESTABA CERRADA por desprendimientos de PIEDRAS. Las malditas piedras otra vez que me impedían cumplir mi objetivo.
En Baúl PIEDRAS que estaban en el suelo e impedían el tránsito normal por el camino y en Guejar Sierra (con diéresis) PIEDRAS que caían de la ladera y hacían peligroso el tránsito.
MALDITAS PIEDRAS.
Había recorrido en coche suficientes kilómetros como para quedarme así. Pregunté por un camino alternativo a la vía verde y me dijeron que había que subir nuevamente hasta Guejar Sierra (con diéresis) y una vez que estuviera en el cuartel de la Guardia Civil seguir subiendo.
Pensad que la vía verde tiene una longitud de 1,65 kilómetros, por el camino alternativo podían ser 3 o 3,5 kilómetros, eso sí subiendo, subiendo y bajando bajando. Llegué hasta el final de la vía verde que está dentro del restaurante Maitena.
El restaurante, aprovechando que la vía verde está cerrada, ha colocado mesas y sillas en la parte del camino que pasa por su restaurante. No hay mal que por bien no venga.
No vi en realidad nada de la vía verde, no pude disfrutar para nada Del Río Genil que discurre paralela al río, no pude ver la Estación de Maitena. En cualquier caso, ESTUVE ALLÍ. Vuelta por el camino alternativo, más subidas, más bajadas y volví hasta donde estaba el coche. Un paseo hasta las proximidades del Embalse de Canales y había acabado la excursión ciclista del día.
El personal que andaba de vacaciones o de excursión por la zona este día disfrutó de su correspondiente baño en el río Genil. Pregunté sobre la temperatura del agua, nadie me contestó, aunque supongo que no era la de un buen Jacuzzi. Quizás estaba fresquita y eso era lo que la gente buscaba.
Cuando he dicho que me documenté antes de ir hasta la vía verde de Sierra Nevada he demostrado en esta entrada que había buscado el origen de la misma, pero no hice una cosa imprescindible cuando te vas a desplazar tantos kilómetros. No busque en la página del Ayuntamiento de Guejar Sierra (con diéresis) la situación de la vía verde, tampoco lo hice en la página de las vías verdes. Ya sé que esta última no se actualiza con las incidencias de cada vía.
A la vuelta, y lo cuento ahora para que no se me olvide, miré en la página del Ayuntamiento. No había información del cierre de la vía.
Si se han gastado un dinero en habilitar la vía verde, deberían mantener información sobre su estado. No digo ya que la reparen, que seguro que están en ello, pero informar para que nadie se desplace hasta allí para encontrar la vía cerrada sería un detalle interesante por su parte.
Acabado el trabajo previsto había que volver. Junto al coche de TERE estaba aparcado un coche de una familia que dijo ser de Almería, y que también estaban frustrados por la situación de la vía verde, y me indicaron que el mejor viaje hasta Vera era por la costa.
Puse en Google Mapas la dirección de Motril y tras pasar por el cinturón sur u oeste, no recuerdo de Granada emprendimos el coche, la bici y yo la vuelta hacia el apartamento.
A las 14 horas estaba en las proximidades de Motril y decidí apurar un poco la conducción para intentar comer en el Cabo de Gata. Mucha autovía, mucho plástico de invernaderos, algún atisbo del Mediterráneo a la derecha del camino y finalmente llegué al CHIRI-BUS en el Cabo de Gata a eso de las 15:20 horas, aparque casi en la playa y a comer.
El chiringuito sigue como le conocí hace mas de 20 años, las mismas maderas, el mismo suelo, quizá han ampliado algo el negocio, pero tiene la misma pinta de entonces. Está al lado del Torreón que fue de la Guardia Civil y me comentaron que cada día en estos meses atienden un total de 120 mesas. Vaya negocio bueno.
Me coloqué en una mesa alta, pedí un tercio y un espeto de sardinas y disfruté de una comida agradable entre las cervezas, las tapas que me dieron y los dos espetos que me comí. El precio ahora no es barato. Hace más de 20 años si lo era. La calidad y la frescura del género que comi estaban acordes con el precio. Merece la pena. Seguro que en temporada baja es un sitio maravilloso. Al lado del CHIRI-BUS siguen las barcas durmiendo en la arena de la playa.
Sin tiempo ni lugar para una buena siesta que es lo que apetecía, tocaba volver hasta Vera Playa. Acometí la vuelta por el interior del Parque Natural Cabo de Gata – Níjar y fui viendo como poco a poco va creciendo la edificación y las infraestructuras del Parque. Hoy no toca ponerse a analizar los cambios que sospecho que se han producido en el Parque Natural.
Comprobé, eso sí, como hay gente que no usa la bicicleta para hacer deporte o recorrer sitios que considera interesantes. Hay gente y vi bastantes dentro del Parque Natural que utilizan la bicicleta para desplazarse desde el lugar en el que duermen hasta el invernadero donde trabajan. Son afro-europeos (lenguaje no discriminatorio) y sus bicicletas no son el último modelo.
Después de pasar por San José, El Pozo de los Frailes y las proximidades de varias playas donde cobran entre 2 y 5 Euros por aparcar, acabe en Campohermoso, lugar este último que debieron poner el nombre antes de que se dedicaran a la agricultura intensiva. No se ve nada de Campo, solo plásticos y más plásticos. En ese punto del Parque Natural me cansé y decidí recorrer el resto del camino por la A-7.
Recorrer 50 kilómetros por autovía es casi siempre igual. Esta me llevaba de Campohermoso hasta Vera, pero podía ser de BEJAR a Badajoz. Siempre es lo mismo, siempre es aburrido.
Llegué hasta Vera sin percance y otra vez a aparcar el coche, bajar la bicicleta y las cosas habituales de estos momentos. Como TERE había insistido le informé de mi llegada.
Tarde tranquila hasta su vuelta de la playa, cena y a poco más de las 10 de la noche me dormí, pero me dormí de verdad hasta las 8 de la mañana. Quién dice que conducir 575 kilómetros para no poder recorrer ninguna vía verde no cansa?. Pues eso, estaba muerto de cansancio.
Reflexión final para las distintas autoridades que no me van a leer. Cuando anuncias que hay una vía verde no consiste en poner un cartel diciendo que hay vía verde. Consiste en que esa vía sea practicable. Y si se gastan un dinero en hacer un camino en su municipio deben mantenerlo y si es imposible que lo anuncien.
Lo dicho desde el principio: MALDITAS PIEDRAS.
Por cierto, doy por concluidas las vías verdes de Almería, Murcia y Granada. Ya quedan menos.
Bueno Mariano, otro reto conseguido. Me ha encantado las vistas del Puente de Baúl y las de Sierra Nevada. Interesantísima la anécdota de los dos hermanos amigos de Eiffel, la gentuza ha existido desde siempre. Buen descanso hiciste (10 horas) que seguro que no es normal en tí. Ya te estoy echando de menos. Un abrazo amigo/viajero.